jueves, 28 de julio de 2011

DISCERNIMIENTO CON ORIGEN CRITERIO: DELAYED

Pongamos que es un fin de semana cualquiera, el inicio de un puente o unas vacaciones que esperamos con ganas. Pongamos que decidimos meter nuestro equipaje en el maletero del coche y abandonar la ciudad, que bien merece uno un descanso y para ello se trabaja todo el año. Complacidos y dispuestos iniciamos nuestra adocenada marcha -de nuevo a 120 km/h tras haber superado la crisis de dependencia energética gracias al límite de 110 km/h impuesto durante unos meses- para llegar, en un lapso de tiempo calculado con esmero, a nuestro destino.

Todo transcurre con la placidez habitual de un trayecto ocioso hasta que algo nos hace fruncir el ceño y torcer el gesto: un atasco. Rápidamente miramos el cuentakilómetros y comprobamos con decepción que no hemos recorrido ni la mitad del camino. Lo siguiente será comenzar a hacer conjeturas sobre la causa del monumental embotellamiento: ¿será un accidente? ¿Obras en la calzada? ¿El mal tiempo? Los más impacientes darán media vuelta e intentarán buscar una ruta alternativa. El resto continuarán cuales cofrades en procesión de Semana Santa para acabar averiguando que el origen de semejante vía crucis se haya en que 3 de las 6 casetas del peaje permanecen cerradas obligando a encauzar todo el flujo de tráfico por las restantes y dificultando así la circulación.

No importa que hayamos optado por variar el derrotero o por seguir el itinerario convirtiéndonos en versiones motorizadas del Santo Job, lo cierto es que nos han hecho perder nuestro preciado tiempo y nuestro no menos preciado dinero obligándonos a consumir más combustible de ese que no hace más que subir de precio aunque el barril de Brent cotice a la baja. Sumemos también el consabido malhumor que probablemente nos invadirá mientras auguramos una nueva pesadilla en el camino de regreso y que no hará más que amargarnos lo que deberían haber sido unos días de ansiada tranquilidad. ¿Quién nos resarce de eso? ¿Se nos ocurre denunciar a la DGT, al Ministerio del Interior, al de Fomento o a la concesionaria de la autopista por considerarlos responsables? No. El ataque de indignación no irá más allá de una queja airada circunscrita al habitáculo de nuestros automóviles y que solo resonará en los oídos de nuestros también sufridos compañeros de viaje.

Pongamos que en lugar del coche hemos decidido coger las maletas y tomar un avión porque con tanto estrés no estamos ni para conducir. Con las ilusiones intactas llegamos al aeropuerto con la consabida hora y media o dos  de antelación que aconseja la aerolínea que nos expende el billete. Los precavidos, llegarán incluso antes, no sea que tanto engorroso control de seguridad les haga perder el vuelo. Con el equipaje facturado y tarjeta de embarque en mano ya podemos dedicarnos a admirar los mármoles de la terminal –que no se sabe lo que han costado pero hay que ver lo  aparentes que quedan. Habiendo sucumbido a la tentación del duty-free nos dirigimos a la puerta asignada porque el embarque está próximo y, en un alarde de polivalencia, nos sentamos pacientemente a esperar con la atención dividida entre las pantallas de información, la revista comprada 10 minutos antes, la música que suena en nuestros reproductores de última generación y el TL de Twitter, que para amenizar las esperas es único. Transcurrido un tiempo, nos agitamos incómodos en el asiento y nuestras piernas empiezan al bailar no al son de la música que estamos escuchando sino al de un tic indicativo de que la paciencia se está colmando. Nuestra mirada divaga por la sala incapaz de mantener la atención en nada concreto hasta que de repente se cruza con un grupo de pasajeros que parecen tener un intenso intercambio de pareceres.

Como a curiosos no nos gana nadie, nos quitamos el auricular para escuchar algo que nos reafirme en lo que ya sospechábamos: los controladores aéreos vuelven a la carga con sus huelgas de celo. Además, no podemos dejar pasar la oportunidad de unirnos a la conversación para elevar el nivel de la misma gracias a la aportación de preciadas insinuaciones -que para eso ve uno las noticias cada día- y por si fuera poco lo tuiteamos, pues ya se sabe que no hay nada que una más que una buena indignación compartida.

Es más, con ese sentido común del que los medios de comunicación nos han dotado, decidimos que lo que hay que hacer es demandarlos. Por fin nos sirven a alguien sobre quien descargar la ira de nuestras decepciones. Ellos y solo ellos son los responsables del desaguisado pues dice el ministerio que las medidas adoptadas para la mejora del servicio de tránsito aéreo en España son revolucionarias, eficaces y que hasta Eurocontrol les felicita. ¿Cómo vamos a cuestionar lo contrario? Eso sería contravenir las estrictas normas de etiqueta que nos impedirían ser solemnes miembros del club de la masa enfurecida.

Lo que está acaeciendo en el espacio aéreo español es bastante parecido a lo que ocurre cuando una autopista se colapsa al no tener suficiente personal habilitado en los peajes para hacer frente a un volumen de tráfico masivo o a lo que sucede cuando acudimos al hipermercado de costumbre, cuya mala previsión les lleva a tener más de la mitad de cajas cerradas en el preciso día en que se produce una avalancha de clientes.

La capacidad de un sector aéreo es un factor subjetivo que depende de diversas circunstancias. Lo normal sería que se llevaran a cabo estudios de ocupación para determinarla. Dependiendo de la complejidad del tráfico que atraviese el sector, el controlador puede sentirse cómodo operando con 20 aviones simultáneamente o en ocasiones tan solo 6 o 7 aviones mal colocados, en conflicto, con tormentas u otros factores meteorológicos  pueden hacérselo pasar mucho peor.

Los estudios de ocupación delimitan la capacidad máxima de cada sector, es decir, el número de aviones que jamás se debería superar en pro de la seguridad, por lo que es bastante preocupante que por motivos de rentabilidad se esté permitiendo un exceso de entre el 10% y el 15% respecto de esa capacidad máxima. Lo que está ocurriendo últimamente es que no se abren regulaciones hasta que se prevé que se va a superar ese 10% o 15% e incluso, a veces, el 20% del número máximo de aviones que se suponen que puede entrar en un sector, lo cual genera grandes sobrecargas.

El sistema era de per se muy seguro luego de décadas donde se dio prioridad absoluta a la seguridad mediante métodos que aseguraban la redundancia en los sistemas, el desarrollo del concepto de cultura justa para fomentar la notificación de incidentes y la mejora continuada de los procedimientos, descansos adecuados, respeto a las capacidades y consideración del factor humano. No obstante, parece que actualmente la preferencia se decanta por los beneficios a toda costa, a lo que decisivamente ha contribuido la llegada de las compañías de bajo coste y sus abusivas prácticas así como también la crisis económica global que ha acelerado la tendencia a los recortes económicos en aras de la rentabilidad.

Esta semana el diario Cinco Días publicaba un artículo que explica a la perfección los verdaderos motivos de los retrasos que fustigan a nuestros aeropuertos. Como fue escrito por un controlador y el sectarismo nos hace suspicaces, muchos habrán decidido no leerlo para seguir teniendo una cabeza de turco a quien culpar, pues sin ella no habría modo de sentirse realizados.

A fecha de hoy AENA no ha hecho pública la nota donde se pueda leer la felicitación de Eurocontrol por las medidas tomadas. Sí hemos podido, en cambio, leer que el organismo europeo de gestión del tránsito aéreo se reconoce incapaz de solucionar los retrasos en Barajas y que 7 de nuestros aeropuertos se colocan en el ranking de los 20 europeos que más retrasos acumulan. Retrasos que nunca son convenientemente explicados porque eso sería tirar de la manta y reconocer la incapacidad de gestión del operador español ejemplificada en decisiones tan descabelladas como cambiar el software de los radares en vísperas del fin de semana con más tráfico aéreo del año sin informar a los usuarios del aeropuerto de Barcelona de que las demoras que están sufriendo se deben precisamente a fallos del sistema. El despropósito es tal magnitud que el 28 de junio España acumulaba más demoras que Grecia, a pesar de la huelga general convocada en el país helénico.

Enfrentar la realidad y admitir que tu capacidad de criterio ha sucumbido a la estrategia de la manipulación no es fácil. Es por ello que no se quiere despertar y vamos postergando el juicio cabal de los acontecimientos a la espera de algo que nos continúe reafirmando en las falacias que nos hicieron creer. Parafraseando a los paneles informativos de los aeropuertos, a veces creo  que más que “delayed”, nuestra habilidad para discernir ha sido “cancelled”. 


Lo C. Gutiérrez


Otras fuentes consultadas:
* Informe Coda Digest sobre retrasos aéreos en Europa (Eurocontrol) 
* Muy útil para los interesados en verificar información: Portal CFMU NOP de Eurocontrol

viernes, 22 de julio de 2011

UN NUEVO PASATIEMPO

Existe en el Reino Unido un curioso entretenimiento llamado “trainspotting” que consiste en elegir una estación cualquiera, sentarse, observar los trenes que pasan y anotar sus características, número de registro, modelo y otros detalles. ¿Qué se obtiene con ello? Nada. ¿Cuál es el reto? Ninguno ¿Qué aliciente tiene? Es difícil encontrarle alguno. Pero nada de esto se le puede decir a un verdadero “trainspotter” sin que te lance una mirada asesina y te eche la caballería por encima por atreverte a cuestionarle la utilidad de semejante pasatiempo.

Ahora podríamos pensar todos que qué raros son los ingleses y que vaya manera de pasar las horas muertas idean, pero lo cierto es que nosotros no les vamos a la zaga. Voy a obviar las obras llenas de observadores expertos todos ellos en arquitectura porque quiero centrarme en una variante del trainspotter que está causando furor últimamente en nuestro país: se trata del caza-controlador-imputado. Si quieren le podemos poner nombre en inglés, algo del tipo "controllerspotting" para que así al menos parezca tener más de enjundia. En caso de animarse alguien, que sepa que no le va a salir caro. Solo precisa de conexión a Internet o en su defecto de una biblioteca cercana donde repasar la prensa para ver si lograr encontrar la noticia del día  que le resarza de tanta acritud acumulada: “un nuevo controlador ha sido imputado”.

España, reino cainita de envidias nunca superadas donde muchos no tienen arrestos para defender sus derechos y solo hallan consuelo en el mal ajeno, es terreno abonado para esta práctica infructuosa. Como el buen trainspotter, el caza-controlador-imputado no atenderá a razones. De nada servirá que por cada nota narrando una imputación, le muestres otras tantas hablando de sentencias favorables. No le recuerdes que Juan Carlos Fontecha, el jefe de supervisión de la Región Sur, le ha ganado la batalla en los tribunales a AENA porque eso solo servirá para azuzarlos más y obligarlos a tener que buscar nuevas imputaciones bajo las piedras.

Hace semanas, cuando no meses, que se pueden leer sentencias favorables a controladores y causas archivadas pero los medios generalistas, una vez más, no se hacen eco de ellas, poniendo de ese modo su grano de arena en esta trama en la que la desinformación juega un papel crucial. Noticias como la sentencia que condenaba a AENA a indemnizar a una controladora por daños morales al denegarle una reducción de jornada para cuidar de su hijo con problemas de salud han sido convenientemente poco difundidas, ya que hacerlo hubiera sido poner en entredicho la imagen de privilegiados que con tanto esmero se ha venido cultivando de este colectivo.

Por si omitir información no fuera suficientemente efectivo también se ha recurrido a la difamación. Tomen por ejemplo el caso de el diario El Mundo que se permitió el lujo de publicar el 2 de enero de 2010: “La resaca de 5 controladores deja a Barajas sin la mitad de sus pistas”. Tras un proceso judicial, el juzgado nº 21 de Madrid condenó al EL Mundo a difundir una rectificación, que el diario procedió a hacer solo parcialmente en la página 33 de su edición impresa de 24 de marzo de 2010.

Donde quedó el código deontológico en el periodismo no lo sé, pero está claro que brilla por su ausencia cuando a diario se leen en prensa titulares torticeros como “El jefe del sindicato de los controladores declara que la única responsable es AENA”. ¿Desde cuando  tiene jefe un sindicato? ¿Qué busca el titular? ¿A caso pretende transmitir a la sociedad que los controladores funcionan como una organización camorrista con un capo al estilo de El Padrino? Eso parece a juzgar por este otro artículo aparecido en El País esta misma semana: “Los controladores aéreos también imputados por secuestro de pasajeros”, donde se relata como el denunciante los describe como “un grupo organizado" y donde nadie se molesta en constatar que es el comandante el que decide cuando se embarca y cuando se desembarca de un avión.

Con todo, el entramado de injurias, mentiras y demagogia es cada vez más difícil de mantener y aunque se sigue recurriendo oscuros tejemanejes para ganar la batalla, esta vez la Audiencia Nacional solicita un solo juez para juzgar a los controladores imputados por lo acontecido el 3 de diciembre de 2010 porque entiende que la dispersión de juzgados no le beneficia, lo cierto es que las sentencias a favor del colectivo están a la orden del día.

Ya lo decía Shakespeare: “Mientras el león adule a la oveja, ésta no dejará de seguirle”. Tendemos a escuchar tan solo aquello que queremos oír y eso es algo que saben a conciencia los estrategas de la manipulación que se aprovechan nuestras insatisfacciones o de nuestra complacencia en la ignorancia activa para convertirnos en partícipes de un linchamiento del que hasta el Presidente de la Comisión Europea, Durão Barroso, ha decidido hacer un seguimiento


Lo C. Gutiérrez


Hay muchos datos sobre sentencias y causas archivadas. He aquí unos ejemplos, aunque quien se dedica a buscar imputaciones también puede dedicarse a buscar desestimaciones y así el pasatiempo le sirvirá, al menos, para obtener una visión menos sesgada del conflicto:

viernes, 8 de julio de 2011

DECONSTRUYENDO A LEMA (3)

Obviar el cúmulo de factores que a lo largo de casi dos años fue gestando el contencioso entre los controladores aéreos españoles y AENA es cuando menos un error y cuando más una tergiversación torticera de la realidad que impide hacer un análisis criterioso de las circunstancias que desembocaron en la crisis del 3 de diciembre de 2010.

Durante todo ese año expresiones del tipo “huelga encubierta”, “como otro años por estas fechas”, “rehenes”, “país en jaque”, “bajas injustificadas” o “privilegios” salpican las comparecencias en prensa del ministro Blanco y del presidente de AENA.

La expresión “como todos los años por estas fechas” es particularmente alevosa y revela la premeditación de una campaña orquestada contra el colectivo con el único fin de poner a la opinión pública en su contra. Los medios de comunicación contribuyeron a ello al asumir el papel de meros transmisores del mensaje y olvidar el análisis riguroso, pues bastaba con consultar la hemeroteca para comprobar que los periodos de verano, de Semana Santa y Navidad de la década 2000-2010 fueron tranquilos y sin problemas laborales importantes en el ámbito de control que entorpecieran la operatividad, habida cuenta de la creciente densidad de un tráfico aéreo en claro aumento hasta 2008.

El primer conflicto real de la década se produjo en diciembre de 2009 generado por la situación de caos vivida en Barajas y Canarias en plena campaña navideña. Blanco acusó claramente al colectivo de estar en huelga encubierta  e incurre en la demagogia al hacer declaraciones del tipo: 

..el que menos cobra, deben saberlo todos los ciudadanos, cobra, ha cobrado el año pasado aproximadamente 370.000€...”

Ese puede ser considerado el pistoletazo de salida; el preciso instante en que  comienza la escenificación de un storyline creado con el único objetivo de criminalizar a un grupo de trabajadores que por algún motivo resultaba incómodo para un proceso de privatización previsto desde hacía ya algún tiempo por el gobierno y enmascarar, a su vez,  la pésima gestión llevada a cabo por los directivos de AENA. El sindicato, que no cuenta en aquel momento con un departamento de prensa adecuado, no reacciona a tiempo y no logra ofrecer resistencia a la estrategia de acoso y derribo que se intensifica tras la comparecencia de Blanco en la Comisión de Fomento el 12 de Enero de 2010:  

Los controladores aéreos son una pieza básica de la navegación aérea. Su participación y compromiso en este proceso de transformación es fundamental. La naturaleza de su actividad y su relación con la estructura y volumen de costes de navegación aérea hace que estos profesionales sean los que en mayor medida tendrán que protagonizar un particular compromiso con estos objetivos. Sé que esto va a requerir un esfuerzo por su parte, pero es imprescindible que AENA aborde una racionalización de sus condiciones de trabajo. Sé que la inmensa mayoría de los afectados y de la sociedad comparte la necesidad de este proceso de racionalización. Por ello, apelo a su responsabilidad, señorías. Como profesionales, también apelo a la responsabilidad de los controladores y también de los ciudadanos para alcanzar en breve plazo un acuerdo que nos permita ofrecer un mejor servicio a los pasajeros de forma sostenible y viable. A nosotros como Gobierno y al Parlamento como poder legislativo corresponde defender, en todo caso, el interés general. En este sentido, habremos de abordar de forma inmediata las medidas necesarias para que el proveedor de servicios AENA cuente con los mecanismos necesarios para garantizar la continuidad de servicio, asumir la organización del trabajo e incrementar la productividad del sistema de control.

A finales de los años 90 el número de controladores aéreos en España era de 1300 aproximadamente, de los que 1200 eran operativos. Ya entonces tenían que realizar un gran número de horas extras pues el tráfico no hacía sino aumentar. La situación se convirtió en insostenible y tras diversos conflictos laborales con la empresa se pactó un incremento de plantilla de 741 nuevos controladores que debían incorporarse entre el 1 de Enero de 1998 y el 31 de diciembre de 2003, como así consta en el acuerdo décimo noveno del primer convenio colectivo. Es decir, la idea era fijar una cifra de entre 1900-2000 controladores en un periodo de 5 años. Esto contradice otra de las ideas ampliamente extendida entre la sociedad de que el colectivo vetaba el acceso a la profesión convirtiéndola en un coto cerrado para privilegiados.

El crecimiento que se produjo entre 1998 y 2003 fue enorme. Eurocontrol, en su informe anual de 2002 establecía que se había situado en 5,2% para el año 1998 y en un promedio anual de 14,7% hasta 2002. A la insuficiente plantilla se le pedía absorber este aumento sostenido en un escenario que implicaba doblar el tráfico aéreo con un incremento de personal de tan solo un 55%. Un esfuerzo de envergadura por parte de la empresa en aspectos organizativos, tecnológicos y de gestión de incorporaciones era requisito indispensable para enfrentar el reto pero a juzgar por el resultado, parece que no se estuvo a la altura.

En 1999 se firma el primer convenio colectivo profesional para los controladores aéreos españoles para hacer frente a la enorme carga de trabajo y, a cambio de una consolidación salarial, se firmó una cláusula que aceptaba un aumento temporal de la jornada obligatoria del 20%. En un principio eso debió de haber bastado para cubrir el tiempo necesario para incorporación de 741 nuevos profesionales que reducirían el número de horas extraordinarias al mínimo. El problema es que esos controladores no se incorporaron en el plazo previsto sino muchos años después.

En el año 2004 Eurocontrol preveía un crecimiento sostenido del tráfico aéreo de entre el 2,5 % y 4,5 % anual. Así las cosas, el incremento de plantilla solicitado por los controladores en el Primer Convenio Laboral resultó del todo insuficiente a causa del enorme aumento del tráfico, del incumplimiento de los plazos previstos para esas contrataciones por parte de AENA y del retraso tecnológico y organizativo de la empresa.

Desde 2006 los controladores han requerido con insistencia un aumento de plantilla pues la situación se hacía insostenible. Se pactó la contratación de 150 nuevos profesionales, pero a fecha de hoy, inexplicablemente, esta convocatoria todavía no ha sido publicada. Han pasado 5 años sin que AENA convoque una sola plaza para control.

La manera de paliar el problema fue pedir más y más horas extras a los controladores existentes y retribuirlas cada vez mejor para poder cubrir las configuraciones mínimas del tráfico. Luego, quizá quepa cuestionarse la capacidad de AENA para adaptarse al ingente crecimiento del tráfico aéreo y la eficiencia para gestionar sus recursos. Una inoperancia que dura ya una década y que Europa pone por fin en evidencia. 


Lo C. Gutiérrez

lunes, 4 de julio de 2011

DECONSTRUYENDO A LEMA (2)

Decía Goebbels que “una mentira repetida mil veces acaba por convertirse en verdad”. A juzgar por lo visto y oído durante el conflicto mantenido entre el colectivo de controladores aéreos y AENA, el ministro de propaganda de la Alemania Nacional Socialista cuenta con varios alumnos aventajados en el seno del gobierno y la dirección del ente público.

Una de las mentiras que se ha repetido hasta la saciedad en el transcurso de este contencioso tiene que ver con la baja productividad de los controladores españoles en comparación con sus homólogos en el resto de Europa y Estados Unidos.

A estas alturas es ya un hecho constatado que AENA, y de ello dejó constancia el diputado del  Partido Popular Andrés Ayala en el Congreso el pasado 8 de junio, manipuló los datos de productividad exagerando el número de controladores operativos para disfrazar, entre otras muchas cosas, la falta endémica de personal.

Si uno se remonta en el tiempo y consulta la hemeroteca podrá comprobar que AENA comenzó a denunciar la baja productividad del colectivo a principios de 2009. Consciente de la tesitura, USCA –Unión Sindical de Controladores Aéreos- se declaró favorable durante las negociaciones del segundo convenio colectivo profesional a la mejora de la productividad sugiriendo la introducción de medidas tales como la estacionalidad de la programación, la reducción de la antelación de la misma -antes del decreto era de 90 días y con posterioridad a él paso a ser de 10- y la recuperación de servicios en espera entre otras.

El sindicato también se mostró partidario de implementar el modelo de ayudante de sector en lugar de los sectores monoposición que ya por entonces pretendía instaurar la empresa y que siempre se han considerado inseguros y con un nivel de prestación de servicio realmente bajo.

A mediados de 2009 AENA/Fomento saca la artillería pesada y empieza su particular campaña de demagogia y desprestigio. Desde ese momento no se hace más que insistir en que los controladores españoles son los menos productivos de Europa. Para ello, la empresa remite a esta fuente: el informe ACE (Air Traffic Management Cost-effectiveness) elaborado por Eurocontrol.

Que en un principio los datos queden avalados por una autoridad en la materia como Eurocontrol debería haber dotado al proveedor español de una credibilidad indiscutible. El problema es que el organismo europeo no realiza sus estadísticas utilizando como base situaciones semejantes para establecer las comparaciones pertinentes entre los diferentes proveedores de servicios de control, con lo que los resultados no son un fiel reflejo de la realidad. Además Eurocontrol reconoce la limitación del modelo utilizado para establecer los índices de productividad. De hecho AENA no sigue fielmente las directrices establecidas en el Performance Review Comission, y en las cifras aportadas mezcla a los controladores operativos –que trabajan en frecuencia-  con los no operativos, los cuales conforman un 20% del total de la plantilla y ocupan puestos de gestión y dirección de empresa desarrollando su trabajo en oficinas y contando con salarios mucho más altos. Otro dato a tener en consideración es el espacio aéreo que cubre el proveedor español, que es el doble en dimensión del que cubre DSNA y DFS en Francia y Alemania respectivamente y casi 3 veces mayor del cubierto por  ANAV en Italia. Esa tergiversación de datos ha sido  una constante a la hora de manipular las cifras de productividad e inocular en la sociedad la idea de que el personal resulta caro y poco rentable para la empresa o lamentarse de que se necesitan más trabajadores para producir lo mismo que en otros países.

A todo esto cabe añadir otro factor que distorsiona las cifras de productividad publicadas por Eurocontrol y que afecta sobretodo a las torres de control. La red aeroportuaria española se ha visto incrementada en los últimos años con la construcción de aeropuertos que respondían más bien a intereses políticos que a una demanda real de servicio. Sirva de ejemplo el aeropuerto de Ciudad Real, pero hay muchos otros con similar o igual nivel de baja operatividad. En realidad solo 13 aeropuertos de los 47 que conforman nuestra red registran más de 50.000 movimientos al año pero AENA no duda en reportar datos de productividad de todos, incluidos los 15 con menor tráfico que implican un 30% de esa red y que tienen de media 226 pasajeros diarios.

¿Qué criterio siguen otros proveedores de servicios de control de tránsito aéreo en Europa a la hora de reportar datos de productividad?

El operador británico NATS remite tan solo datos de los aeropuertos donde opera con una media superior a 50.000 movimientos. La alemana DFS remite datos de 16 aeropuertos y la italiana ENAV lo hace sobre 13 de las 28 torres que gestiona.

Mucho se ha hablado también de los controladores americanos y de la, para muchos, ejemplar medida que tomó Reagan al despedir a 12.000 de ellos en 1981 en el transcurso de una huelga e instaurar un sistema de emergencia consistente en el empleo de personal militar en las salas de control. De repente el sistema americano parecía ser la panacea y la solución a todos los problemas incluidos el de la supuesta baja productividad de nuestros controladores.  Muchos en España abogaron por una acción similar para según ellos, “meter en cintura al díscolo grupo de privilegiados contestatarios”, lo que a todas luces era imposible por el simple hecho de que los controladores militares españoles no tienen licencia para operar en aeropuertos civiles.

¿Son los controladores americanos más productivos que los españoles?

Las estadísticas dicen que en el año 2009 se operaron 2.167.000 vuelos en España y que había 1882 controladores operativos. Eso equivale a 1.151 vuelos al año por controlador.En EEUU se operaron 10.016.000 vuelos con un total de 14.306 controladores operativos, lo que arroja un cómputo de 700 vuelos al año por controlador.

La comparativa pasajeros/controlador en EEUU es de 49.000 pasajeros por controlador mientras que en España el resultado es de 100.000 pasajeros por controlador.

Parece que nuestros difamados controladores no salen tan mal parados. Todo lo contrario en realidad. Lo que no se puede pretender es que un controlador del aeropuerto de La Rioja tenga la misma productividad que uno de Barajas, de modo que en lugar de criminalizar y demonizar sistemáticamente a un colectivo dejándonos llevar por el eco de palabras que resuenan en los medios atendiendo a oscuros intereses, quizá vendría siendo hora de comenzar a pedir responsabilidades al que se le ocurrió construir aeropuertos donde nadie vuela. 

Lo. C. Gutiérrez

* Otras fuentes consultadas:
1. Eurocontrol Fact Sheets 2008
2. Research and Innovative Technology Administration. Bureau of Statistics (RITA)
3. United States department of Labor. Bureau of Labor Statistics