PUBLICIDAD ENGAÑOSA

La publicidad engañosa es aquella que sirviéndose de cualquier treta, incluida su presentación, induce al destinatario a cometer un error que suele conllevar perjuicio económico y en ocasiones -lo que es más grave- riesgo para la integridad física del consumidor.

Hace unos días cayó en mis manos un cuatríptico de AENA que, según una amiga ilustradora, está impreso en cartulina Offset especial. La superficie de este tipo de papel está cubierta por una mezcla de minerales y arcilla que lo hace ideal al tacto, resistente y de excelente definición. No es difícil deducir que las bondades de la pasta de celulosa utilizada no salen precisamente baratas, pero eso da igual, que para eso es AENA y se gasta en maquillaje lo que recorta en seguridad, porque –ya que estamos de anuncios- ella lo vale, vamos.

El folleto en cuestión es ideal. Sobre un fondo azul crepuscular resaltan dos o tres instantáneas de colores vibrantes que reflejan florecillas, además de alguna colina, y que contrastan con otras muy tenues donde se observan escenas de cotidianidad aeroportuaria. Todo muy relajante, como para transmitir buenas vibraciones y mensaje subliminal del tipo: “No podemos ser más profesionales. Están ustedes en las mejores manos”.

Con la guardia baja ante tanto alarde gráfico del buen hacer, pasamos a leer el texto y ojo porque si uno no tiene el espíritu crítico algo cultivado, habrá comprado muchos números para caer en la trampa.

Uno de los párrafos introductorios dice textualmente: “Actualmente, su red (la de AENA) está integrada por 47 aeropuertos y dos helipuertos en España y 16 aeropuertos en Iberoamérica, además de 11 aeropuertos en el resto del mundo. Aeropuertos dotados con instalaciones modernas y atractivas, preparados para ofrecer la más variada gama de servicios comerciales y comprometidos con su medio ambiente”.

Lástima que sesguen la información y no informen al ciudadano de que solo 13 de esos 47 aeropuertos son rentables y que las modernísimas infraestructuras faraónicas construidas en los últimos años con el objetivo de satisfacer egos de políticos mediocres han llevado al ente público a acumular una deuda de 12.000 millones de euros para la que unos gestores de incapacidad demostrada solo han encontrado solución vía privatización. Lástima que tampoco se informe de que aquí regalamos aeropuertos a empresas concesionarias previamente lucradas con la construcción de los mismos mientras concursamos para que nos liciten otros en el extranjero. Paradojas de la vida. Y lástima también que se omitan las expropiaciones y daños causados al medioambiente que ha supuesto tanta obra innecesaria.

El apartado de Navegación Aérea es particularmente jocoso: “La Dirección de Navegación Aérea es responsable de la gestión del tránsito aéreo, de la información aeronáutica y de las redes de comunicación, navegación y vigilancia que necesitan las compañías aéreas y sus aeronaves para moverse con seguridad por el espacio aéreo español con seguridad, fluidez, eficacia y puntualidad”.

Qué quieren que les diga, pero leer eso e invadirme una sensación a medio camino entre el pasmo y la indignación es todo uno. Cualquiera que haya pisado un aeropuerto últimamente habrá podido comprobar que los retrasos están a la orden del día y, si además se ha informado un poco, habrá podido constatar que varios aeródromos españoles se encuentran entre los que más minutos de demora acumulan en Europa. Que se considere fluidez y eficacia al hecho de unir sectores y disminuir las millas náuticas de separación con el único propósito de aumentar la capacidad, sin haber hecho estudios de impacto ni simulación alguna, me parece cuando menos una desfachatez y cuando más un despropósito. Y alardear de seguridad cuando lo único que parece primar es el beneficio económico a toda costa, no es más que un ejercicio de cinismo sin parangón.

 ¿Qué eficacia, seguridad y puntualidad pueden esperar los usuarios de la T4 de Barajas donde opera un Servicio de Dirección de Plataforma –SDP- desde el 24 de noviembre?  ¿Saben esos usuarios que los pilotos están recibiendo autorizaciones de control, es decir, están siendo separados por personal no controlador que ha recibido una formación exprés y no está convenientemente habilitado? ¿Son conscientes de la tropelía que supone que la AESA esté encubriendo todas estas irregularidades? No sé si se es plenamente consciente de todo lo que esto implica, pero me pregunto si alguno de ustedes cedería ante la posibilidad de ser operado no por un cirujano en condiciones sino por alguien que ha recibido un curso de primeros auxilios y que ha aprendido terminología médica mientras veía unos capítulos de House. Si la respuesta a ese planteamiento es, como se presupone, negativa ¿por qué nos subimos tan alegremente al avión sin cuestionar decisiones que pueden afectar a nuestra integridad física?

Dignas de atención son las palabras dedicadas a los profesionales altamente cualificados que “trabajan para hacer realidad una de las mayores empresas españolas” (SIC): “El avanzado componente tecnológico desarrollado por AENA requiere de personas altamente cualificadas y en constante proceso de formación… Un Gran equipo humano que podemos ver en los aeropuertos: en las terminales o en las plataformas, haciendo que todo funcione con eficacia y agilidad. Y muchos otros que, anónimamente, prestan un gran servicio al cliente desde las torres de control, los parques de bombero o las oficinas, planificando y gestionando una gran empresa con un gran objetivo: ofrecer las más altas cotas de seguridad y comodidad a todos sus clientes”.

Me disculparán pero, a estas alturas del folletín, una ya se ríe por no llorar porque concederán que alabar de ese modo a un personal integrado, entre otros muchos, por un colectivo -el de los controladores aéreos- que lleva alrededor dos años siendo vilipendiado ante la opinión pública, cuyo marco laboral ha sido cambiado 30 veces gracias a ese mecanismo llamado Real Decreto Ley que tan bien le ha venido al Ministro de Fomento cada vez que no le cuadraban sus cábalas de iluminado y que tiene que luchar en los tribunales por recuperar derechos que se les presupone a cualquier trabajador, es simplemente hipocresía con mayúsculas.  

No está de más recordar que el servicio de bomberos también ha sido concesionado, lo que implica despropósitos varios, tales como que un avión con pasajeros a bordo reposte sin un camión al lado como solía ser lo habitual o que el tiempo en que tarden en socorrer un accidente sea considerablemente mayor a los 3 minutos que les llevo llegar al lugar del siniestro de vuelo JK5022 de Spanair frente a los 45 minutos que tardaron en personarse los de la Comunidad de Madrid.

El mejor momento, sin embargo, me lo depararía la lectura de la fecha de impresión: enero de 2011. Un mes justo después del disparate acontecido en los aeropuertos españoles debido al cierre del espacio aéreo propiciado por AENA. ¿No es el súmmum de la sátira?

Cuando uno se siente estafado por cualquier tipo de publicidad ilícita siempre puede recurrir a la Oficina del Consumidor, pero ¿qué hacer cuando el que te estafa es el mismísimo Gobierno? Deberíamos empezar a reclamar responsabilidades porque ya está bien de que haya tanto pájaro suelto yéndose de rositas.


Lo C. Gutiérrez

EL MÉTODO ANTÓN

La primera vez que supe de Cristina Antón fue al descubrir su blog mientras recopilaba información sobre qué funciones desempeña el gremio al que pertenece esta singular mujer y el porqué de la repentina y frecuente aparición en los medios de los portavoces del sindicato de controladores aéreos –USCA- desde febrero de 2010 en adelante.

No fue hasta diciembre de ese mismo año, justo una semana después del revuelo que se armó tras lo sucedido en los aeropuertos españoles durante el puente de la Constitución debido al cierre del espacio propiciado por AENA, que pude ponerle cara y voz gracias a una aparición suya en La Noria. El ejemplo de manipulación y tergiversación mediática que constituye esa entrevista, con un orden de preguntas perfectamente diseñado para que el presentador pudiera encajar las arengas populistas que serían aplaudidas a la orden del mismo regidor que reclamaría el abucheo para las respuestas, es digno de estudio.

La lectura de su blog me dibujaba a una persona apasionada por su trabajo, muy preocupada por las mermas de seguridad que la degeneración de las condiciones laborales del sector aéreo están causando; alguien con afán de superación y a quien, sin lugar a dudas, no le van las medias tintas ni los ambages.

He tenido la fortuna de poder confirmar lo que la intuición me apuntaba al asistir, esta misma semana, a una conferencia sobre la privatización de AENA organizada por Attac Catalunya en la que Cristina participaba como ponente junto a otros profesionales del sector aéreo. Que no hubiera prensa cubriendo la conferencia para después aportar a la sociedad un punto de vista crítico y alternativo contribuyendo, de ese modo, a la creación de criterio propio es algo que hace tiempo que ha dejado de sorprenderme aunque sigue decepcionándome profundamente. Aún así, en esta ocasión el desencanto se esfumó ante la oportunidad de ver cómo funciona el Método Antón in situ.

¿Qué es el Método Antón? Algo que, desde luego, no está al alcance de cualquiera. Para empezar diría que requiere un chorrito del verbo ágil y mordaz de quien no se anda con rodeos ni pone paños calientes a la cruda realidad. Se precisa también de una buena cantidad de ironía, que es el recurso de los inteligentes ante la estupidez, además de una gran dosis de sentido del humor aderezada con la actitud atenta del que sabe escuchar. Pero, sin lugar a dudas, el ingrediente principal lo constituye  el cuajo y la valentía de quien ha sido expedientada por verter la verdad de lo que está ocurriendo es sus posts o de quien tiene 5 juicios pendientes –la última sentencia a su favor le ha permitido regresar al Centro de Control de Palma de Mallorca tras un traslado forzoso a Pamplona- para luchar no por privilegios sino por derechos que se le presuponen a cualquier trabajador.

Esta controladora de ojos vivaces y manos expresivas, comprometida con su trabajo y con la sociedad, es capaz de hacerte pasar un buen rato mientras te explica que las barreras de seguridad en materia de seguridad aérea están adquiriendo la transparencia del papel de fumar por obra y gracia de un sistema en el que solo parecen importar los dividendos a repartir entre accionistas. Llegará un momento, no obstante, en que se preguntarán qué hacen riéndose de cosas que, en honor a la verdad, son cualquier cosa menos graciosas y ahí se darán cuenta que los certeros cañonazos que Cristina Antón lanza sin despeinarse van directos a la línea de flotación de los argumentos que no se sostienen.

La insistencia por enfatizar el continente que no el contenido, retrata el torpe fariseísmo cínico de quienes se rasgan las vestiduras ante las maneras de las que se sirve esta inteligente mujer, que no deja indiferente a nadie, para intentar despertar la conciencia de una sociedad sumida el letargo de la demagogia catódica que nos invade a diario. En eso consiste el Método Antón precisamente. Y es bastante complejo, se lo aseguro. Prueben sino a afilar la lengua sin perder la elegancia que confiere un cerebro bien amueblado. Hay que tener cierta grandeza para ello. 

Lo C. Gutiérrez

LIBER LIBERALIS ET LIBER LIBELLUS

La etimología de la palabra liberalismo indica que proviene del latín “liberalis” y ésta, a su vez, de “liber” o sea, libre -lo que no está preso ni oprimido. En el siglo XX y lo que llevamos del XXI, el concepto que define la teoría política y social caracterizada por reducir al mínimo la intervención del estado con el supuesto fin de democratizarlo ha incorporado el prefijo “neo”, del griego “neos”, que significa nuevo y a juzgar por el escenario que se dibuja estos días, más que garantías de democracia, lo que está produciendo es una cada vez mayor brecha social además de un nuevo modo de entender la esclavitud que pasa por obviar cualquier derecho adquirido como trabajador, consumidor o ciudadano en pos de la complacencia de los insaciables mercados.

Que Elena Salgado, responsable del Ministerio de economía, diga que es necesario privatizar entidades como Loterías del Estado o AENA porque de ese modo se les podrá sacar mucho más jugo no es algo que la sociedad debiera aceptar sin un mínimo amago de espíritu crítico. ¿No es consciente la ministra de estar retratándose como una pésima gestora el emitir tal sentencia? Todo en la vida es cuestión de equilibrios y términos medios, por lo que elevar a los altares cualquier tipo de gestión privada no es lo que se dice sensato, del mismo modo que la aceptación de la incapacidad por parte de un estado para administrar lo público de manera eficiente demuestra cuán hondo está calando la neolengua que políticos, periodistas y creadores de opinión en general usan para hacernos creer que lo evitable era en realidad inevitable.

Buenos ejemplos en la maestría del no llamar a las cosas por su nombre los podemos encontrar en las figuras del ministro José Blanco o de cualquier directivo de AENA, empresa pública que hasta hace cosa de cuatro años era plenamente rentable. La tan cacareada, y por cierto fallida, revolución en el sector aéreo español, no es más que un eufemismo utilizado a modo de maquillaje bajo el que esconder un plan de privatización diseñado para beneficiar a las mismas empresas que ya se lucraron con la construcción y ampliación de esas faraónicas infraestructuras aeroportuarias a las que ahora hay que buscar una utilidad.

La liberalización de un sector no es algo negativo de per se, siempre y cuando atienda a unos mecanismos de regulación que eviten que el proceso se convierta en cualquier cosa menos en una garantía de transparencia. No ha sido ese el modo de actuar del gobierno en este menester, el cual, habiendo incurrido en flagrantes irregularidades tales como la adjudicación licitaciones con anterioridad a la designación de las asesorías técnicas y jurídicas o la concesión de derechos de explotación de torres de control a empresas creadas en tan solo tres meses para poder optar a concurso, ha convertido la capitalización del sector en una especie de mercadeo soez digno de zoco, con regateo y típica arenga “vamos-que-se-me lo-llevan-de-las-manos” incluidos.

A día de hoy, sabemos que el consejo de administración de Aena Aeropuertos ha cedido el servicio de control aéreo de 13 torres a dos empresas. Por un lado, FerroNATS la cual está participada por Ferrovial y NATS -proveedor británico de servicios de navegación aérea- y a los que, por cierto, parece que le está costando encontrar controladores para cubrir los puestos de las 10 torres que les han tocado en gracia. Ser controlador no es cosa baladí y además resulta que es una profesión altamente especializada, por lo que el problema de falta de controladores no es algo que se circunscriba al territorio español exclusivamente sino que se puede hablar de un déficit a nivel mundial. La alianza hispano-británica proveerá sus servicios en los aeropuertos de Alicante, Valencia Ibiza, Sabadell, Sevilla, Jerez, Melilla, Cuatro Vientos, Vigo además de A Coruña. Por el otro lado, tenemos a SAERCO, empresa creada con tan solo dos meses de antelación a la apertura del proceso de licitación y la primera en obtener la certificación de la AESA que gestionará las torres de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma.

Lo que a ojos de cualquier ciudadano debiera suponer una garantía de seguridad no lo es en absoluto cuando se tiene conocimiento de cómo funciona la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la opacidad manifiesta con la que procede para preservar la primacía del interés económico por encima de la seguridad de los ciudadanos. No se aprecia mucho rigor profesional en el hecho de otorgar la gestión del control aéreo a una empresa sin ningún tipo de experiencia en el sector y que trae de la mano, como bien informa Actualidad Aeroespacial, a ANS- CR -el servicio de navegación aérea checo- sin los que difícilmente podría haber optado a esa adjudicación. Tampoco deja de ser paradójico que en un país con 5 millones de parados, y promociones de controladores esperando a ser llamados, se acaben trayendo a trabajadores checos cuyo proceso de homologación ofrece serias dudas habida cuenta del mal proceder que la AESA ha mostrando en el canje de licencias de sus homólogos españoles.

Una vuelta más de tuerca a este contubernio de externalizaciones es el que representa la implantación de sistemas AFIS o SDP en aeródromos españoles, cuyo proveedor exclusivo es INECO -sociedad estatal participada por AENA en un 48,5%, Renfe Operadora en un 12,78 % y ADIF en un 41,37%. Las empresas del sector consideran que esta sociedad supone una competencia desleal y denuncian que el ente público concede adjudicaciones a INECO sin ofrecerles siquiera la posibilidad de competir en los concursos. No obstante, la cordura consigue ganar terreno a veces gracias al tesón y la presión de instituciones como el Cabildo de El Hierro, que insistió en no prescindir del servicio de control por entender que el sistema AFIS no aportaba los mismos niveles de seguridad.

Controvertida está siendo también la puesta en marcha –aplazada de momento hasta el 24 de noviembre- del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) en el aeropuerto de Barajas, cuya implantación supondría prescindir de los controladores que dirige los aviones a través de las calles de rodadura desde los fingers hasta la cabecera de despegue. Hay quien opina, que la entrada en funcionamiento de ese servicio no supondría mermas en la seguridad del aeropuerto, pero lo cierto es que no se ha sometido a estudios rigurosos de impacto, que se pretendía instaurar en plena época de nieblas y que a los pilotos no parece entusiasmarles la idea de tener que separarse ellos mismos. A los que minimizan el riesgo, no está más recordarles que no estamos hablando de automóviles atascados en el acceso a una rotonda sino de aparatos de cierta envergadura transitando por un aeródromo e informarles de que en el aeropuerto de Frankfurt, la implantación del SDP, ha sido considerada un error tanto por las compañías aéreas como por los gestores del mismo aeropuerto, visto el alto índice de demoras que acumula y el aumento de incidentes que ha conllevado. 

De momento y ante el inminente cambio de gobierno, todo ha quedado en suspenso y nada se puede sacar en claro de las declaraciones del Partido Popular. Quizá peco de suspicaz, pero me parece realmente extraño que una Comisión de Fomento no tenga acceso a datos concretos y se escude en la falta de transparencia de AENA para no hablar con claridad sobre lo que piensa hacer al respecto. O quizá es que soy demasiado inocente y me gustaría que nuestros políticos fueran lo suficientemente honestos para no votar leyes como la 9/2010 sin tener la información necesaria que les permita saber a qué despropósito contribuyen o dejan de contribuir con sus acciones. Pero en fin, poco se puede esperar de un país donde se nombra a Carmen Librero –anterior responsable de navegación aérea en AENA- Consejera de Transportes de la Representación Permanente de España en la Unión Europea sin que a nadie se le ocurra cuestionar la falta de transparencia que puede implicar el hecho de que esta señora se encargue de filtrar las peticiones o quejas susceptibles de ser elevadas ante la Unión.

Lo C. Gutiérrez

MALOS TIEMPOS PARA LA EXCELENCIA

No es extraño encontrar hoy día gente que alardea de su habilidad para encontrar billetes de avión a precios irrisorios que los permitirán llegar al carísimo restaurante sofisticado con cuyas delicatessen lleva dos años soñando, eso sin contar el tiempo que pasó haciendo méritos para entrar en tan honorable lista de espera. Son tiempos extraños en los que se ha aceptado con facilidad pasmosa que un pasaje a Roma tiene que salir más barato que el taxi al aeropuerto y en los que más de uno parece haber olvidado, con el debido respeto a los maestros de los fogones, que poner en marcha un avión, no es precisamente lo mismo que ponerse a freír rosquillas.

Tampoco es que sea necesario ser Perelman -el excéntrico genio de las matemáticas- para calcular que si en la aeronave en la que se disponen a embarcar, viajan 170 hábiles cazadores de gangas capaces de volar a Paris por dos euros, ese vuelo no puede ser muy rentable que digamos, teniendo en cuenta que 240 € te dan para unos 184 litros de queroseno –redondeando por lo alto-  y que tan solo el rodaje del avión desde el finger hasta la cabecera de despegue consume alrededor de 170 litros. ¿Entonces cómo se sufraga eso?

Cada uno de esos pasajes, comprado a precio de risa, está pagado con creces con el dinero público que sale del bolsillo de todos los españoles por obra y gracia de las subvenciones que esas compañías aéreas low-cost reciben del gobierno central y de los autonómicos a cambio de operar en aeropuertos innecesarios a los que es acuciante dotar de una viabilidad de la que siempre carecieron. Es tan imperiosa la necesidad de excusar la construcción de esas infraestructuras redundantes, que las administraciones no dudan en beneficiar a compañías como Ryanair haciendo la vista gorda -con la connivencia de la AESA- sobre infracciones de seguridad que supondrían multas millonarias, perdonándoles tasas aeroportuarias gracias a la magnificencia de AENA o directamente subsidiándolas para garantizar su presencia en aeródromos que de otro modo se verían abocados al cierre, con lo que cada negociación acaba convirtiéndose en un chantaje ante el que el poder político cede una y otra vez.

Es sorprendente la facilidad con que la sociedad se ha instalado en un escenario donde las grandes empresas y corporaciones parecen medir la productividad y la rentabilidad sin atender a otra cosa que no sea la reducción de costes. Nadie se plantea si el piloto que le tiene que llevar a destino o el controlador que debe cuidar de su vuelo están, no ya en buenas condiciones psicofísicas, sino si están formados convenientemente y si están recibiendo la instrucción adecuada que les permita estar preparados para cualquier eventualidad.

Hace poco más de un año el Gobierno aprobó la privatización de servicios y la liberalización de la formación de controladores aéreos. Con ese simple gesto, el ministerio de FOMENTO degradó lo que hace tan solo unos años era considerado como uno de los modelos punteros de formación de controladores en Europa, imitado por varios países de la Unión. De paso, también abrió la veda a la especulación.

Con anterioridad a la liberalización, los candidatos a controlador debían sometersea una criba para acceder a las plazas limitadas que SENASA –única escuela de control en España hasta entonces- habilitaba. No era extraño que se presentaran miles de candidatos para cubrir un par de cientos de plazas, con lo que se aseguraban de que los elegidos fueran los mejores.

Una vez implementado el nuevo modelo de acceso a la profesión, los interesados podían elegir entre formarse en  SENASA -previo pago del importe íntegro del curso- o en la universidad privada Camilo José Cela aunque quienes optaron por esta última se hallan actualmente en un laberinto de difícil salida. Pagaron 33.000 euros por un curso impartido por Astac Limited, único proveedor acreditado para dar tal formación pero las autoridades británicas se niegan a homologar el curso ya que al parecer Astac Limited no ha comunicado la realización del mismo y para colmo de males el programa no responde a las nuevas exigencias de la Unión Europea, con lo que no se pude convalidar en España, según se refleja en un artículo aparecido en el diario El Mundo. Así, las cosas tenemos a 40 personas que tras haber cursado esos estudios, ni son controladores ni se les da la licencia para serlo y otros tantos formados en SENASA esperando a que alguien les llame pero que ante el fallido proceso de privatización parece que nadie se anima a contratar sumiéndolos en la ansiedad que produce el haberse hipotecado para enfrentarte a un horizonte de incierto futuro profesional ¿No debería la AESA responder por ello?

Debería, pero poco se puede esperar de un organismo cuya independencia brilla por ausencia y que ni siquiera se molesta en asegurarse de que AENA imparte los cursos pertinentes para los controladores en activo. Hace tiempo que el colectivo viene denunciando la falta de formación para enfrentar emergencias o situaciones de baja visibilidad, etc. por no hablar de los planes de contingencia diseñados para cubrir el expediente pero que no cumplen los estándares de seguridad ni por asomo o el nuevo acto de huída hacia delante, fruto de la incapacidad para hallar solución al entuerto descomunal que han organizado, consistente en  convalidar automáticamente todas las licencias de ATCs de AENA, sean o no solicitadas por los controladores con lo que queda al descubierto la desidia ejercida en el proceso de equiparación.

Mientras tanto la realidad es que nuestros aeropuertos han pasado de acumular 2,3 millones de minutos de demora en 2009 a 4,1 millones en 2010 y que la liberalización del sector no solo no ha aportado mejoras y soluciones sino que ha empeorado las cosas. Las nuevas promociones de profesionales que están a la espera de ser contratados solo han sido formadas para trabajar en torres, con lo que no pueden cubrir las carencias de los centros de control, que es donde verdaderamente se necesita personal pues la mayoría de demoras se producen en ruta. Trasladar controladores de antiguas promociones que recibían formación en las tres especialidades desde las torres a los centros tampoco parece la solución, habida cuenta de que uno no puede forzar los traslados y que en caso que el trabajador accediera, necesita pasar por un periodo de adaptación en las nuevas dependencias que puede llegar a ser de hasta un año. Tampoco se debe olvidar que, con toda probabilidad, los nuevos proveedores de servicios que han sido licitados para operar las torres de control externalizadas no accederán a que los nuevos trabajadores que contraten se incorporen a sus puestos sin la supervisión de controladores con experiencia en esas dependencias.

Con unas elecciones en ciernes y un más que seguro cambio de partido en el gobierno, según auguran las encuestas, el modelo queda una vez más en el aire. De las palabras de Andrés Ayala, portavoz del PP para la comisión de FOMENTO, en entrevista concedida a Actualidad Aeroespacial se deduce que piensan confiar la gestión de los aeropuertos a la iniciativa privada pero que el sector de la navegación aérea, quedaría en manos del estado. Luego ¿piensan revertir el proceso que ha permitido a operadores como Ferronats y SAERCO hacerse con el control de las 13 torres externalizadas?  Todo son conjeturas y probablemente el colectivo, que ya ha sufrido 30 cambios en su marco laboral, verá como éste se modifica una vez más. Lo que sí queda claro es que ni PP ni PSOE están por la labor de querer gestionar eficazmente una empresa pública como AENA.

Estamos cayendo bajo y no deja de preocuparme como en lugar de darnos por aludidos, lo que hacemos es deleitarnos en el fracaso ajeno. Debe ser que nos encanta la compañía y así parece que aliviamos nuestra carga de insatisfacciones. Mentalidad de perdedores donde las haya. No importa tanto de dónde se parte, sino dónde se puede llegar y lo que se puede alcanzar. Lo que nos tiene que alarmar es la falta de interés que se aprecia por desarrollar niveles de excelencia mientras nos seguimos recreando en una mediocridad que no conduce más que a un túnel sin salida.

Lo C. Gutiérrez